Dr. Muammil Sun’an., SE., M.AP
(Majelis Dewan Pakar MW. KAHMI Malut)
Di Maluku Utara, sebuah narasi besar terus digaungkan: Jalan Trans Kieraha disebut sebagai simbol kemajuan, konektivitas, dan pemerataan pembangunan. Pemerintah pusat dan daerah mempromosikannya sebagai jalur pangan baru, jalan bagi petani dan nelayan untuk mengakses pasar, serta pintu masuk bagi “era ekonomi baru” di Halmahera. Namun semakin banyak data, laporan lapangan, dan kesaksian masyarakat terkumpul, semakin tampak bahwa proyek besar ini lebih menyerupai infrastruktur industri yang dibungkus retorika pembangunan, daripada solusi mobilitas rakyat.
ADVERTISEMENT
SCROLL TO RESUME CONTENT
Pertama-tama, kita perlu menyadari bahwa sebuah jalan bukan sekadar bentangan aspal. Ia adalah penanda arah politik: menuju siapa, untuk siapa, dan demi siapa jalan itu dibangun.
Di banyak negara dengan industri ekstraktif yang kuat, pola pembangunannya sama: jalan-jalan besar dibangun bukan untuk desa, melainkan untuk memperlancar logistik tambang—menghubungkan konsesi, pelabuhan, smelter, hingga kawasan industri. Halmahera tidak luput dari pola ini. Peta trase Trans Kieraha menunjukkan kecenderungan aneh: alih-alih menghubungkan pusat pemukiman warga, jalur ini justru berpotongan dengan koridor logistik nikel, mengarah ke wilayah yang dekat dengan kepentingan industri seperti kawasan IWIP.
Klaim pemerintah bahwa Trans Kieraha adalah “jalur pangan strategis” patut dites kebenarannya.
Apakah petani benar-benar membutuhkan jalan sepanjang itu untuk memasarkan hasil kebun mereka? Ataukah mereka justru membutuhkan harga komoditas yang stabil, akses modal, irigasi, dan perlindungan tanah dari ekspansi industri?
Jalan memang dapat membantu konektivitas, tetapi tanpa ekosistem ekonomi yang sehat, jalan tidak otomatis melahirkan kesejahteraan. Ini seperti memberi jembatan kepada mereka yang tidak memiliki perahu — tampak seperti bantuan, tetapi tidak menyelesaikan masalah inti.
Selain itu, kritik yang datang dari LSM lingkungan dan aktivis lokal menunjukkan bahwa proyek ini tidak hanya bermasalah dari sisi prioritas, tetapi juga dari sisi tata kelola. Status hukum proyek disebut tidak jelas, dana bagi hasil belum dibayarkan, dan banyak segmen jalan dibangun tanpa adanya konsultasi publik yang memadai. Masyarakat adat yang lahannya dilalui proyek sering kali tidak tahu-menahu soal rencana trase, apalagi dilibatkan dalam proses pengambilan keputusan. Dalam banyak kasus, mereka baru “melihat pembangunan” ketika alat berat sudah hadir di halaman rumah atau kebun mereka. Bentuk tata kelola seperti ini bukan hanya buruk, tetapi mencerminkan pola pembangunan top-down yang mengabaikan hak warga di tanahnya sendiri.
Tidak berhenti di situ, pembangunan jalan besar ini membawa risiko ekologis besar. Halmahera adalah salah satu pulau dengan tutupan hutan primer tertinggi di Indonesia. Ketika jalan dibuka, bukan hanya akses manusia yang terbentang — melainkan juga akses bagi perusakan hutan. Jalan adalah pintu masuk bagi alat berat, pembalak liar, perluasan tambang, dan fragmentasi habitat. Banyak studi ekologis menunjukkan bahwa pembangunan jalan adalah pemicu deforestasi paling signifikan setelah izin tambang. Jika Trans Kieraha melintasi hutan yang sensitif, maka ia berpotensi menjadi jalur percepatan kerusakan lingkungan, bukan sekadar jalur transportasi.
Hal lain yang perlu dikritisi adalah narasi “pembangunan” yang seolah-olah selalu baik untuk rakyat. Seakan-akan masyarakat lokal harus menerima apa pun yang disebut pembangunan, tanpa ruang untuk mempertanyakan manfaatnya. Padahal sejarah sudah berkali-kali menunjukkan bahwa pembangunan yang tidak dirancang secara partisipatif sering kali melahirkan ketimpangan baru. Dalam konteks Halmahera, pembangunan jalan besar justru memperbesar dominasi perusahaan tambang, memudahkan logistik mereka, dan membuka akses bagi ekspansi industri, sementara masyarakat adat kehilangan hutan, air, dan ruang hidupnya.
Jika memang jalan ini ditujukan untuk rakyat, mengapa manfaatnya tidak terasa langsung? Mengapa pasar lokal tetap stagnan, harga hasil tani tetap fluktuatif, dan pemuda desa tetap harus mencari kerja di sektor industri berisiko? Mengapa masyarakat adat justru semakin terdesak, sementara korporasi mendapatkan keuntungan yang lebih besar dari kemudahan logistik?
Dalam analisis politik pembangunan, ada istilah infrastructure of extraction — infrastruktur yang dibangun untuk memfasilitasi ekstraksi sumber daya alam, bukan untuk memenuhi kebutuhan warga. Trans Kieraha, bila dilihat dari pola dan kepentingannya, sangat dekat dengan kategori ini. Jalan itu lebih berfungsi sebagai koridor industri nikel daripada sebagai jalan masa depan masyarakat Halmahera. Bahkan, jika proyek ini diteruskan tanpa evaluasi kritis, ia bisa menjadi simbol bagaimana “pembangunan” justru mempercepat kemunduran ekologis dan sosial.
Pada akhirnya, kita harus berani mengajukan pertanyaan mendasar:
Apa arti pembangunan? Apakah pembangunan adalah soal membangun sebanyak mungkin infrastruktur fisik? Atau apakah pembangunan harus dilihat dari kemampuannya memperkuat martabat manusia, melindungi ruang hidup, dan menciptakan kesejahteraan yang adil?
Tanpa perspektif ini, proyek sebesar apa pun mudah menjadi alat kepentingan kelompok tertentu, bukan kebutuhan publik.
Trans Kieraha dapat menjadi infrastruktur penting bagi masa depan Halmahera—namun hanya jika dibangun dengan tata kelola yang transparan, partisipatif, dan berorientasi pada rakyat, bukan industri. Tanpa itu, jalan ini hanya akan menjadi jalan panjang yang menghubungkan konsesi tambang satu ke tambang lainnya, meninggalkan masyarakat adat dan desa-desa kecil di belakang, serta menanam bibit-bibit konflik baru di masa depan. Pembangunan seharusnya menyatukan rakyat, bukan menghubungkan kekuasaan dengan modal sambil memutus akses hidup warga di tanah mereka sendiri.
Jika ini yang terjadi, Trans Kieraha bukanlah jalan bagi rakyat—melainkan jalan menuju masa depan yang dipertanyakan. ***
